Corriere Liceo Aeronautico "Locatelli"

Chesley “Sully” Sullenberger is a civil pilot that landed in the Hudson River for an engine failure saving 155 people on board. Sullenberger, before his civil career, served in the US Air Force from 1973 to 1980, he was on the F-4 phantom II jet. In the USAF he was a leader, a Top Gun, and also a training officer in the Red Flag operations. He was also a member of an aircraft accident investigation board. In  1980 he moved to Pacific Southwest Airlines (bought by the Us Airways in 1988) as a commercial pilot.

On January 15, in 2009, he took off from La Guardia airport in New York on Flight 1549, but during the climb he hit a large flock of Canadian geese, that unfortunately entered in the engine causing a failure.

Engines were seriously damaged and suddenly neither was providing any thrust. Sullenberger kept the control and talked to the ATC about the options he had: returned to La Guardia or land at Teterboro airport in New Jersey. The plans were both useless and so Sully decided to perform an emergency water landing, called ditching, on the Hudson River! He announced to passengers: “Brace for impact” and performed maybe the best landing on water ever done, the manoeuvre was a success, and all the 155 passengers on flight 1549 survived at the impact,  captain Sullenberger was the last to get out from the plane.

Sullenberger is a hero, he received calls by international celebrities, he became a superstar and was also invited by Obama as a guest to his president inauguration.

The year later, in  2010, he retired to go on with investigation on plane’s accidents. Captain Chesley “Sully” Sullemberger is an example for everyone and he continues to be a hero avoiding accidents and saving lives.

Nicola Tota, 5 A Scientifico

Here’s the first “space car”: the brand-new Midnight Cherry Tesla Roadster, an electric car from Tesla Motors. It will be the first payload of the Falcon Heavy, world’s most powerful rocket from SpaceX. The launch is scheduled in January at the Kennedy Space Center, Florida.

Elon Musk, owner of both Tesla Motors and SpaceX, twitted the news declaring that the car will reach Mars while playing “Space Oddity” from David Bowie. The Falcon Heavy is made of three Falcon 9 in parallel (Falcon 9 is the rocket currently used by the company to ship satellites in space and supplies to the International Space Station). As Falcon 9 has 9 engines, the Heavy is powered by 27 kerosene-oxygen engines. “The thrust is going to be impressive”, pointed up Musk, “anything could happen.”. Due to its composite structure a failure of the Falcon Heavy has already been taken in count. During the last days the rocket has been carried to the launch pad for a first engine ignition test. If it will be successful the official lift–off may happen before the end of January. The launching has been designed so that both the boosters (basically the two side rockets) and the main stage will come back on Earth in three different locations. Next, they will be reconditioned and reused.

The boosters should re-enter approximately near the coasts of Florida while the main stage should land on a floating platform in the middle of the Atlantic Ocean.

Falcon Heavy itself measures 70 meters and weighs about 1,4 million kilograms when fully loaded. According to the project it can ship 64 tons in low-orbit around Earth and 17 tons towards deep space. If the plan will succeed SpaceX could finally start trips to the Moon and Mars.

Alessandro Ferrari, 5 A Scientifico

On 4^th October 1957, exactly sixty years ago, when the URSS launched its first satellite called Sputnik 1, the spatial era began. This satellite was a really small flying object with a sphere that measured 60 centimetres.

The satellite remained in the space until it finished its energy on 4^th January 1958.

That launch was made during the Cold War and it scared a lot the United States because they realized how much powerful the URSS was.

This fear caused by the URSS to the United States accelerated the run to the space that finished with the conquer of the Moon by the United States on 20^th July 1969 thanks to Mercury, Gemini and Apollo project.

Stefano Macchia, 2 A Scientifico

In una tranquilla giornata del 1941 i cieli di una Roma ancora convinta di poter vincere la guerra vennero attraversati da uno strano rumore, mai sentito prima.

Alzando gli occhi al cielo e cercando la sorgente di quel rombo avremmo potuto vedere uno strano aereo, senza elica, dalla fusoliera lucente.

L’insolito avvenimento era stato “pubblicizzato” via radio nei giorni precedenti, ma nessuno si sarebbe immaginato una cosa così insolita. Quello strano velivolo era il Caproni Campini C.C. 2 o 1 (a seconda delle fonti), un’eccellenza dell’ingegno italiano che per vari anni è stato ritenuto il primo aereo a reazione della storia. Questo perché nessuno era a conoscenza di una serie di progetti tedeschi di caccia a reazione che erano poi culminati con l’entrata in servizio, ormai a guerra quasi finita, del caccia Messerschmitt Me 262, spinto da due turbogetti.

Al contrario del caccia tedesco, la forza propulsiva del Campini era generata da un motoreattore, cioè un motore alternativo che permetteva il funzionamento di un compressore e di un bruciatore posto nella parte posteriore dell’aereo che aveva la funzione di accelerare la velocità del flusso d’aria. L’aereo era stato progettato dall’ingegnere Secondo Campini e costruito negli stabilimenti Caproni di Taliedo.

Tra il 1940 e il 1941 erano stati effettuati vari voli di prova, durante i quali l’aereo aveva dimostrato sia la sua scarsa idoneità a operare in scenari bellici, sia molti difetti tecnici.

Erano stati invece i tedeschi, nello stesso periodo, a far volare il primo caccia bireattore, appunto il Messerschmitt Me 262, e, nel 1944, a farlo entrare in servizio nella Luftwaffe, l’aeronautica militare tedesca.

Al contrario del Caproni Campini, il Messerschmitt era spinto da due motori completamente a reazione, era ben armato e per questo è stato largamente impiegato in attività belliche dimostrando la sue alte prestazioni e la sua efficienza.

In effetti, mentre il Campini raggiungeva una velocità massima di 500 Km/h, il Messerschmitt Me 262 raggiungeva addirittura i 900 Km/h e era stato impiegato anche per la sperimentazione di nuovi sistemi antiaerei come missili aria-aria, cannoni da 50 mm e altre armi che però non sono mai state impiegate in teatri bellici.

Mentre il Campini non aveva di fatto fornito alcuno spunto per lo sviluppo di nuove armi, rimanendo a tutti gli effetti come il reperto di un’epoca di grandi inventori.

Il caccia bireattore tedesco, che è stato poi studiato da tutte le nazioni uscite vincitrici dalla Seconda Guerra Mondiale, ha costituito invece la base dalla quale sono stati elaborati diversi nuovi velivoli, sia in ambito civile che in quello militare, e ha dato in questo modo un’importante svolta e un consistente impulso anche all’industria aeronautica. In generale.

Riccardo Bernocchi, 4 B Scientifico

Super advanced technology, cyber impenetrable system and top secret programs.

These are the things that you think when you speak about nuclear weapons. But for the U.S.A.F.  (United States Air Force) the reality is a bit different.

The 450 nuclear bombs “Minuteman III” in the hands of American military airforce are distribuited in 5 different settlements in 5 diferent states, and a part of their launches is controlled by computers that use information charged on floppy disks.

This the reality: the launch of total destruction nuclear weapon is controlled by computers of 1960/70 and information are charged on old plastic and perishable disks.

In additions the telephonic line is damajed and ineffective.

This is the real situation of nuclear launching bases of U.S.A.F. and not super advanced systems of inexpugnable structures.

Emanuele Colombo, 2 B Ls

A Chinese company went visiting the Como Aeroclub trying to obtain a collaboration to open a flight school in China.

Thanks to a partnership with the Aeroclub Como, within this year, a flight school is going to start up in West China, more precisely in Nanchino, a sub-provincial city of the country.

The Chinese company wants a flight school to train pilots and in the meanwhile a touristic and commercial company; to realize this goal they thought that the Aeroclub was a perfect consultant ‘cause of his nearly century experience in this working environment. This school will be the first one in all Chinese country.

The Aeroclub Como is even source of inspiration and in fact it will give a determinant  provision for the birth of this Chinese school, by helping them with the settings, with the infrastructures and with the formation of the pilots. The Chinese Aeroclub will open only when all the permissions will be given by the Chinese government of Jiangsu province.

Stefano Macchia, 1 A Ls

Spaceships (also called spacecrafts) are vehicles designed to fly outer space. They are used for variety of purposes like communications, earth observations, meteorology, navigations, planetary explorations, space colonization and transportation of humans and cargo.

There are five principles steps to follow in order to obtain a spacecraft. The first step is to determine the mission’s purpose and the mission performance requirements. The second step is to define the design that has to provide support systems and other things basing of the mission’s purpose. In the third step engineers must analyze aerodynamic, structural stresses, effects of high speed, heat tolerances and the performance trajectory. Moreover engineers have to chose appropriate material which could reduce the weight and the costs of the spacecraft. In the fourth step every single component of the vehicle must be certified for the flight through a series of performance, vibration and thermal tests. In the last step a mock-up of the spacecraft is built with inexpensive materials to test it again and after it passes successfully these tests it is finally ready!

I’m now going to explain briefly just two of the many spaceships.

The Soyuz is a Russian Spacecraft which carries people and supplies from earth to the ISS (International Space Station) and viceversa. It can host three people who are situated in descent module of the capsule; cargo and other stuffs for experiments are in the orbital module of the capsule, where astronauts can live during their mission in space; the instrumentation and service module housed life supports that allows people to live and things like batteries, solar panels and steering engines.These orbitals are part of the capsule of the Soyuz which separates from the Soyuz rocket during the launch.

The space shuttle was NASA’s transportation system which is the world’s first reusable spacecraft. The first space shuttle flight took place on April 12, 1981. The shuttle made it’s final landing on July 21, 2011 due to high costs for the missions. Normally missions had a duration of 5 /16 days. During those 30 years the space shuttle was launched on 135 missions in which 355 astronauts flew. It was used for many purposes not just to carry people and cargo from earth to space and vice versa but also it was used as an orbiting science laboratory, it launched satellites, it’s crews improved other spacecraft like the Hubble Telescope; on its later missions was employed to work on the ISS. The structure of the Space shuttle is divided in three parts: the Orbiter, which is the white space plane where astronauts live and work which has a payload bay for carrying cargo into orbit; the external tank is the orange fuel tank and the two white solid rocket boosters provides the majority of the thrust in the first 2 minutes of the launch. Today the three Shuttles (Discovery, Atlantis, Endevour) and the Enterprise (which was just used for tests) are in different USA museums.

Now space agencies are working to design a reusable spacecraft which would fly to space and back as a single unit. The shuttle’s human transport role is to be replaced by SpaceX’s Dragon V2  and Boeing’s CST-100 Starliner (for NASA’s commercial crew development program) no later than 2017. The shuttle heavy cargo transport role is to be replaced by expendable rockets such as the Space Launch System and SpaceX’s Falcon Heavy.

Celine Polepole, 2 B Ls

Il 16 giugno si celebrerà il 54esimo anniversario della prima missione spaziale in rosa (1963) compiuta dall’ex cosmonauta russa Valentina Tereshkova. Per l’occasione abbiamo deciso di immaginare un’intervista con lei, per avere maggiori dettagli sulla sua vita e curiosità riguardo alla missione Vostok 6.

Buongiorno signora Tereshkova, la prima domanda che mi viene di farle è questa: come si sente oggi, a quasi 54 anni da quel giorno storico?

Sa, il 16 giugno di ogni anno, a  partire da quello del ’64, nella mia mente riaffiorano i vecchi ricordi della mia missione Vostok 6. Ogni anno è come rivivere quei momenti.

Andando proprio a quei momenti, si ricorda le selezioni?

Le ricordo come se fossero state ieri. Dunque, il generale Nicolai Kamanin aveva proposto di inviare una donna nello spazio così da ottenere più primati per sconfiggere gli americani (che nel 1961 avevano registrato il primato del primo uomo nello spazio, ndr). La sua proposta è stata accolta da Khrushchev. Mi sono candidata due volte per entrare nella scuola di aspiranti astronauti: la prima volta ho fallito, mentre la seconda ce l’ho fatta. Poi nel ’62 ho partecipato alla selezione per il  primo gruppo di cosmonaute, che ho passato con il massimo dei voti insieme a Zanna Erkina, Tat’jana Kuznecova, Valentina Ponomareva e Irina Solev’eva.

Dopo lunghi mesi di addestramento, quel giorno come si sentiva?

Agitata ma allo stesso tempo anche eccitata per l’impresa che stavo per compiere.

Alle 9,29 del 16 giugno del ’63 è partita a bordo del Vostok 6 dal cosmodromo di  Bajkonur, Kazakistan, e dopo quasi 3 giorni, orbitando attorno alla terra per 49 volte, è ritornata alle 8,20 del 19 giugno, atterrando in una campagna poco distante da Karakanda.

Sì, e in contemporanea con noi c’era anche la missione Vostok 5, comandata dal cosmonauta Bykovsky. Però lui è partito il 14, due giorni prima di me, e è tornato a terra tre ore dopo.

Quindi mentre orbitavate attorno alla terra vi sarete incontrati almeno una volta.

Sì, sì, anche più di una: le nostre orbite erano molto simili e abbiamo più volte comunicato  via radio.

Durante la missione si sono verificati problemi?

Sì. Ho avuto nausea e stanchezza dovuti all’assenza di gravità, specialmente durante le prime orbite. Poi ho avuto problemi nel pilotare la navicella verso l’orientamento della fase di rientro e per questo ho chiesto più volte assistenza al centro di controllo.

Due giorni dopo le è stata consegnata una importantissima onorificenza.

Sì, quella di Pilota-cosmonauta dell’Unione Sovietica.

Quale è stata la parte più divertente e bella?

Penso sia stato il momento del lancio col paracadute: non solo perché era la cosa che mi piaceva più fare, ma anche perché sapevo che sarei ritornata a terra sana e salva.

Da che parte dell’ex Unione Sovietica proviene?

Vengo da Bol’šoe Maslennikovo, nei pressi di Jaroslavl’ sul fiume Volga.

Come è stata la sua gioventù?

Non è stata facile: mio padre è morto durante la seconda guerra mondiale, quindi ho dovuto fare molti lavori per mantenere la famiglia e mentre lavoravo frequentavo corsi serali e nel 1960 ho ottenuto il diploma di perito tecnico.

Come è nata la passione per il paracadutismo?

È nata nel 1955 dopo aver visto alcune persone farlo. Per curiosità ho provato a fare un volo e da lì è scattata la scintilla.

Cosa ha fatto negli anni successivi alla missione Vostok 6?

Nel ’66 è iniziata la mia vita politica entrando nel Soviet supremo e nel ’68 sono diventata presidente del comitato donne dell’Unione Sovietica. Nel 1971 sono diventata membro del Comitato Centrale del Partito Comunista. Dal 1974 ho fatto  parte del direttivo  del Soviet Supremo e dal 1976 in poi sono diventata vicepresidente della commissione per l’educazione, la scienza e la cultura. Il mio ultimo incarico è stato al Centro russo per collaborazione internazionale culturale e scientifica, dove sono stata nominata direttrice.

Una vita politica molto intensa, ma non ha mai avuto il desiderio di ritornare nello spazio?

Ovviamente sì, ma certe circostanze me lo hanno impedito. Ora è tempo di lasciare spazio ai giovani!

Celine Polepole, 2B Ls

“Ma che ne sai se non ci provi mai, che rischi corri se non vuoi volare,

con i piedi a terra,

legati alla ragione,

ti passa presto la voglia di volare…”

(Edoardo Bennato, “Ma che sarà”)

Tutto è cominciato con una conferenza tenuta dal professor Vanni Scacco per discutere della possibilità di seguire un corso per il conseguimento del brevetto VDS (Volo da Diporto Sportivo): questo corso incominciava verso fine luglio e terminava il 3 settembre, il giorno dell’esame.

Mi ha colpito una frase in particolare: “Pilotare un 747 o un P92 è identico, cambiano solo i comandi, non c’entra la grandezza del velivolo o la quantità dei motori. Qualsiasi aereo si sente sotto il sedile”. Dopo questa frase sono svaniti tutti i dubbi che avevo sul corso, non mi interessava più nulla, volevo volare.

Siamo partiti un uggioso sabato di luglio e dopo circa 6 ore di viaggio siamo arrivati a Grottammare. Ci siamo goduti la domenica sulla spiaggia, ripromettendoci di tornare ogni week-end, studio permettendo.

Il lunedì siamo arrivati all’Avio Club in uno stato di eccitazione mai visto prima, siamo entrati in aula: il presidente, accompagnato dal direttore e dai vari istruttori, ci ha fatto una breve presentazione del corso; poi ci hanno portato in hangar e ci hanno mostrato parte per parte il velivolo.

È  stata un sensazione unica vedere dal vivo tutto ciò che fin a quel momento avevamo studiato e visto solamente sui fogli di carta. Abbiamo iniziato

le lezioni teoriche e quelle pratiche. Le lezioni teoriche erano intervallate da voli individuali con l’istruttore. I primi voli sono stati di “familiarizzazione”: dovevamo prendere confidenza con il velivolo. Ricordo che, mentre compivo non solo i voli di familiarizzazione ma anche alcuni voli seguenti, ero così in ansia e in tensione che quando parcheggiavo e scendevo dal velivolo tiravo un respiro di sollievo. Ho capito che ormai mi sentivo a mio agio solo quando in quota, in seguito a una virata, mi sono appoggiato allo schienale del sedile: dal quel momento il volo è stato un vero e proprio piacere.

Durante le lezioni teoriche abbiamo affrontato argomenti di ogni tipo, dagli effetti secondari dei comandi alla legislazione aeronautica; la parte di nozioni generali sugli aeromobili mi è piaciuta molto perché riuscivo a mettere in pratica ciò che avevo studiato qualche momento prima sui banchi, in cielo a 1000 piedi di altitudine. Invece durante le lezioni pratiche abbiamo affrontato, oltre allo studio basico del velivolo, tutte le possibili manovre di emergenza, per la nostra sicurezza. Dopo ogni settimana divisa fra studio sui banchi, voli e studio in convitto ci siamo concessi quasi sempre una giornata praticamente  intera al mare, il sabato, mentre poi la domenica ancora a studiare per il lunedì.

Tutto ciò fino a due settimane prima dell’esame, data in cui abbiamo azzerato ogni svago e divertimento per concentrarci completamente sullo studio in vista del test, che dopo tutti quei sacrifici e quegli sforzi non potevamo fallire.

Alla fine è arrivato il fatidico giorno. Tutti eravamo coi nervi a fior di pelle mentre aspettavamo l’esaminatore, un occhio sui quiz e l’altro che cercava di capire quale fosse la macchina del esaminatore. È arrivato, ci siamo seduti ce l’abbiamo messa tutta per di passarlo. Dopo due ore di quiz siamo partiti con i voli: ricordo quel volo meglio di tutti, c’era vento forte perpendicolare alla pista e ciò portava solo a un aumento della difficolta del volo.

Finito l’esame siamo andati a mangiare con tutto l’Avio Club, ma con l’ansia per il risultato del esame: non sapevamo ancora gli esiti. Tornati in Avio Club ci hanno comunicato che eravamo passati e in quel momento ci siamo guardati: io, Lisa Hasan, Anas Mifta e XX. Da quegli sguardi trapelavano tutti i sacrifici e le fatiche compiute, ma erano sovrastate da una gioia mai provata prima di allora.

Io consiglio questa esperienza a tutti coloro che hanno un sogno, un ambizione, a tutti coloro che sono disposti a lottare per portare a termine una sfida perché “non c’è obbiettivo più ambizioso che realizzare un sogno”.

Marcello Colombi, 3A Ls

Gli scorsi due mesi per la nota azienda Samsung sono stati molto “roventi”: produzione e vendita della nuova punta di diamante del colosso sudcoreano, il Galaxy Note 7, sono state bloccate poiché lo smartphone era soggetto a esplosioni durante la ricarica. Questa vicenda ovviamente non ha giovato alla campagna marketing, con cui si sperava di catturare un’ampia fetta di compratori introducendo sul mercato il dispositivo prima della presentazione dei suoi principali concorrenti, cioè gli IPhone 7 e 7 Plus di Apple.

Tutto è cominciato a fine agosto, quando Samsung ha avviato la distribuzione del Note 7 e sono arrivate le prime notizie di scoppi; a inizio settembre l’azienda ha bloccato quindi momentaneamente le spedizioni.

Nel frattempo è stato individuato il problema: la batteria si surriscaldava quando anodo e catodo venivano a contatto. Una problematica che poteva essere risolta soltanto sostituendo la batteria; pertanto il colosso ha deciso di richiamare i dispositivi usciti di fabbrica per ripararli e riprendere la distribuzione il prima possibile.

Il 19 settembre, intanto, la FAA, l’agenzia del dipartimento dei trasporti statunitensi che si occupa di sovraintendere ogni aspetto dell’aviazione civile, allarmata, ha vietato l’ingresso in aereo a tutti coloro che risultavano in possesso dello smartphone “esplosivo”.

Dopo settimane di ansia e tensione in casa Samsung per i costi enormi della campagna richiamo, rimborso e sostituzione, la vendita del Galaxy Note 7 è ripresa negli USA a fine ottobre, mentre in Europa sarebbe dovuta ricominciare a novembre; Samsung ha però deciso di sospendere definitivamente la produzione del top di gamma che, analizzando la scheda tecnica e leggendo le poche recensioni in internet, avrebbe potuto riscuotere un grande successo soprattutto grazie a un display ampio e curato. Si spera ora nel prossimo Galaxy 8, in arrivo forse per inizio 2017.

Lorenzo Leoni, 5A Ls

Riesci a leggere i numeri che compaiono nei tre cerchi puntinati sopra? Se la risposta è sì buon per te. Se la risposta è no oppure fai fatica, allora molto probabilmente rientri nell’8% della popolazione maschile e nello 0,4% della popolazione femminile che soffre di discromatopsia. Una parola difficile, che fa paura, ma che in realtà indica solo un’anomalia nella percezione dei colori legata a un disturbo funzionale dei coni, ovvero le cellule dell’occhio deputate alla visione dei colori.

Ambisci a diventare pilota? Sappi che l’uso dei colori in aviazione è di fondamentale importanza e che il piccolo test sopra è il primo a cui verrai sottoposto durante la visita oculistica per ottenere l’idoneità medica. Se il tuo sogno è diventare pilota di una qualsiasi forza armata, di polizia o vigili del fuoco e non sei riuscito a riconoscere prontamente i numeri del test sappi che hai scarsissime possibilità di essere dichiarato idoneo, quasi nulle: purtroppo i requisiti richiesti in questi settori sono molto restrittivi rispetto all’ambito civile, soprattutto perché ci sono molti più candidati che posti.

Però se desideri diventare pilota di linea ho buone notizie per te. Nella sfortuna devi considerarti fortunato perché hai a disposizione molti altri modi per ottenere l’idoneità sulla percezione dei colori, compreso uno nuovissimo studiato ad hoc per il campo aeronautico. In Europa EASA fissa i requisiti per ottenere l’idoneità tramite due fonti normative (EASA Part Med.B.075 e AMC1 Med.B.075) che prevedono ulteriori test: un soggetto affetto da discromatopsia molto probabilmente non li supererà con successo, ma è comunque una opportunità in più da sfruttare.

La tua fortuna sta nel fatto che sei giovane e che rispetto al passato hai a disposizione un metodo d’indagine appena inventato per le nuove generazioni di piloti. Sto parlando del cosiddetto CAD (Colour Assessment and Diagnosis) test: rivoluzionario e innovativo metodo di esame per determinare se una persona ha una visione dei colori tale da permetterle il regolare e sicuro svolgimento delle operazioni di pilotaggio IFR, commerciali e di linea. Questa valutazione non era possibile con i precedenti metodi di indagine.

Il test si tiene in una stanza completamente buia dove il candidato è seduto davanti a un monitor e con in mano un comando remoto. Sul monitor è rappresentato un grosso quadrato con definizione sgranata (volgarmente detto pixellato) con all’interno un ulteriore quadrato più piccolo, sempre sgranato ma di differente tonalità cromatica.

Il quadrato più piccolo può effettuare quattro movimenti lungo le diagonali del quadrato più grande partendo da un vertice e dirigendosi verso l’opposto. Dopo aver effettuato uno di questi movimenti, la figura scompare per poi ricomparire e ripartire, con un’altra tonalità cromatica, da un altro vertice sempre verso il suo opposto. Il candidato deve indicare con il controllo remoto la direzione verso la quale il quadrato si è spostato.

Superando questo test, pur avendo fallito tutti gli altri test precedenti, hai un’alta probabilità di essere dichiarato idoneo.
L’unica difficoltà sta nella reperibilità del CAD TEST: essendo una novità assoluta, negli Istituti Medico Legali dell’Aeronautica Militare non è ancora disponibile. Il più vicino si trova all’Aeromedical Center di Dübendorf in Svizzera. (Ps: per toglierti lo sfizio, i numeri nei cerchi colorati sopra sono 5, 2, 97).

Andrea Duci, 5D Tecnico

Quando mi ritrovai per la prima volta con la testa sott’acqua, ciò che mi colpì fu il silenzio che macchia di solitudine la bugia della compagnia e della sicurezza. Lo si impara lentamente, lo si capisce col tempo e ne si soffre. Io ne ho sofferto, l’ho persino imparato, ma non mi sento di scrivere di averlo capito.

Ciò perché l’arte (si può proprio chiamarla così) del capire, si allontana dalla mera assimilazione di un concetto: semplice o complesso che sia. Prende le distanze dalla ripetizione mnemonica di concetti, parole private con prepotenza del loro significato. Imparare è scientifico, drammaticamente perfetto.

La scienza richiama la nostra tendenza a dirigerci verso l’esatto, l’estrema precisione (di un numero, un dato, un orario, un’informazione). L’esatto ci dà sicurezza, una bugia appunto: ma noi la vogliamo, privandoci del gusto dell’incertezza.

Capire è dolcemente poetico: ci permette di cullarci tra le onde della nostra umanità, quella del prossimo: è una forma di empatia.

Volare non lascia scampo alla incertezza, non c’è niente da capire. A volare si impara e basta. Ormai la precisione del sistema non lascia spazio alla sofferenza, evita le domande (qualcuno diceva che non esistono domande stupide, solo risposte stupide) e abbandona totalmente l’ambito del capire correndo su un binario parallelo.

Capire non serve più, è un bene inutile, è in eccesso e non viene più sfruttato. Purtroppo.

Piccolo post scriptum per gli aspiranti aviatori: se in questo scritto denigro più o meno esplicitamente il mondo aeronautico vi chiedo di non fraintendere le mie parole. Sono una semplice analisi, una critica se vogliamo, a un sistema di vita tipico del mondo moderno di cui l’aviazione è un esempio, un portabandiera. A voi la mia stima.

Matteo Bevilacqua, 2B Ls

Dieci settimane a Venice, in Florida, cittadina affacciata sul Golfo del Messico: è il periodo che abbiamo trascorso per ottenere il brevetto PPL (Private Pilot License, cioè licenza di prilota privato, è la prima licenza di volo ottenibile e abilita a pilotare un aereo appunto per scopi privati).

Si è trattato di un’esperienza fruttuosa che, dal mio punto di vista, mi ha permesso di crescere interiormente e scoprire il grande valore di essere autonomo. Non essendo stato vicino a casa per dieci settimane, un tempo molto lungo, ci sono stati molti momenti caratterizzati da assoluta difficoltà.

Questa esperienza è stata intrapresa da me e altri cinque ragazzi dell’Istituto Tecnico Aeronautico “Antonio Locatelli”, due dei quali hanno fatto con me i brevetti: si tratta di Riccardo Trabattoni, Laura Poli, Francesco Zanassi, Elia Pedretti e Lorenzo Cataldo; con noi anche Davide Guffanti, proveniente da un’altra scuola.

Oltre tutto essendo stato con persone che non conoscevo, inizialmente la convivenza non è stata esattamente delle migliori, ma dopo esserci ambientati le cose hanno iniziato a prendere la piega giusta.

Le prime settimane le abbiamo passate a organizzare lo studio e i tempi. Le nostre giornate erano impegnative, dalle sette del mattino fino alle cinque del pomeriggio eravamo impegnati a studiare e a volare.

Anche per quanto riguarda la lingua è stato difficile adeguarsi perché l’inglese americano è difficile da comprendere e infatti le conversazioni non erano delle migliori. Passato il primo momento di imbarazzo tra di noi abbiamo comunque anche iniziato a fare amicizia e a divertirci tutti insieme.

Adesso, a brevetto ottenuto, in quanto pilota consiglierei a tutti coloro che vogliono seguire questa strada di fare questa esperienza importante, perché ti permette di aprire gli orizzonti e di imparare molto.

Filippo Rondinelli, 4A Ls

Così veloci, ma per molti sempre troppo in ritardo. Così tecnologici, ma per qualcuno mai troppo sicuri. Così precisi, ma così criticati come imperfetti. Così moderni, e così orgogliosi del passato. Sono sagome biancastre a cui si attaccano le nostre speranze perdute.

Promesse che ci eravamo fatti tanto tempo prima e che non verranno mai mantenute, al massimo finiranno come graffiti lavati dal martellare incessante e costante della pioggia del tempo. Ogni goccia è la lancetta di un cronometro che corre all’indietro nonostante la nostra noncuranza, un subdolo fantoccio che ci oscura la vista finché non mancano una manca una manciata di secondi.

Gli aeroplani sono macchine complesse.

Dietro a ogni singolo loro componente c’è un nome: il nome, di uomo o di donna che esso sia, spesso è ignorato da tutti, compreso il più grande esperto di aviazione di tutti i tempi.

Dietro a ognuno di quella miriade di nomi e ancora nomi, c’è una storia. Ci sono storie lunghe e ci sono storie corte, ci sono storie belle e ci sono storie brutte, racconti di vittorie o di sconfitte.

Piogge che hanno lavato via scarabocchi figli della noia, altre che hanno cancellato interi affreschi di gigantesche cattedrali gotiche.

Dietro a ogni passeggero, che sia seduto su un fracassato sedile di economy o una comoda poltrona di prima classe o di business, c’è una storia. Piccola, grande, importante. Unica.

Troppi addii, troppi arrivederci non rispettati, pochi ritorni attesi, con un pizzico di rancore di cui nessuno sa mai spiegare il perché.

Matteo Bevilacqua, 2B Ls

Dal 27 luglio al 7 settembre 2015, dieci ragazzi dell’Istituto Tecnico Aeronautico “Antonio Locatelli” di Bergamo hanno frequentato e conseguito il brevetto di Volo da Diporto Sportivo all’avio superficie “Avio Club Val Vibrata” di Corropoli.

Questo brevetto è stato successivamente consegnato loro durante la cerimonia dei diplomi, che si è tenuta l’11 ottobre al teatro PalaCreberg di Bergamo.

Gli studenti Filippo Beccari, Benedetta Losa, Federico Giuzzardi, Riccardo Giambelli, Stefano Montini, Alessio Agolli, Omar Palamini, Filippo Drera, Federico Testini e Mattia Ventura hanno alloggiato per un mese nelle camere della scuola Istituto Virgo Lauretana (gemellata con la principale di Bergamo), a Grottammare: lì hanno potuto studiare e prepararsi per gli esami finali, passati egregiamente da tutti gli alunni, nonostante per due di loro non sia stato possibile conseguirlo come i loro compagni per una problematica relativa all’età: potranno ripresentarsi successivamente, dato che hanno già sostenuto l’esame teorico.

I ragazzi venivano scortati tutti i giorni dalle 8 alle 19, week-end esclusi, dalla scuola fino all’aviosuperficie dove frequentavano lezioni teoriche di diverse materie aeronautiche e, successivamente, passavano alle lezioni pratiche sui velivoli dell’Avio Club.

Erano divisi in due gruppi, denominati Alpha e Bravo, per gestire al meglio i voli e per far approcciare gli studenti all’utilizzo di due mezzi diversi, il P-92 Echo (80 cavalli) per il gruppo Alpha e il P-92 Echo Super (100 cavalli) per il gruppo Bravo.

Durante il periodo del soggiorno hanno effettuato quindici ore di volo, tra cui quattro voli da solista obbligatori prima dell’esame, e trenta ore teoriche, come regolamentato dall’Avio Club Italia, in modo da ottenere un’esperienza sufficiente per il volo a vista.

Nel convitto della scuola gli studenti erano supervisionati dal colonnello Vanni Scacco, già professore di Teoria del Volo e Circolazione della scuola di Bergamo, che si è assicurato il perfetto svolgimento delle attività e aveva la responsabilità sulle azioni dei suoi alunni.

I ragazzi sono rimasti pienamente soddisfatti di quest’esperienza, sia per essere riusciti a diventare piloti sia per essersi divertiti, nonostante il tutto abbia richiesto un notevole impegno a livello di studio.

Riccardo Giambelli, 3D T

Il nostro giornale scolastico, “Il Corriere dell’Aeronautico“, ha vinto il premio nazionale “Giornalista per un giorno 2016” organizzato dall’Associazione Nazionale Giornalismo Scolastico.

Il nostro periodico ha partecipato inviando copia dell’ultimo numero pubblicato a maggio 2015 e proprio in questi giorni è arrivata la comunicazione ufficiale del risultato ottenuto.

Il prestigioso riconoscimento verrà consegnato nel corso del Meeting 2016 di Giornalismo Scolastico, il 26 aprile 2016 a Chianciano Terme.

Tutti le avranno già viste: da quello che si sa aiutano a risparmiare carburante, ma come funzionano e soprattutto perché non sono equipaggiate su tutti gli aerei? Soprattutto sugli aerei di riferimento single aisle per corto e medio raggio, in particolare il Boeing 737NG, risaltano sempre più spesso le alette d’estremità, ma non sono questi velivoli gli unici ad averle ,anche se in forme e grandezze diverse.

Inizialmente i winglets del 737 non avevano nemmeno uno scopo di aiuto aerodinamico, ma sono nati in seguito alla richiesta di un cliente privato che voleva differenziare il suo aereo dai 737 “normali” di una volta. A partire dal 1991, quando i primi jet privati del tipo Gulfstream II vennero equipaggiati con Blended Winglets, l’idea era aggiungere un tocco di eleganza, ma il risultato aveva poi sorpreso i costruttori stessi, fornendo agli aerei così equipaggiati – oltre a un risparmio di carburante – migliori ratei di salita e addirittura una diminuzione del rumore.

Risparmio enorme rispetto allo “standard”

Essendo il cliente al primo posto per i costruttori, sempre più aerei vennero quindi equipaggiati con i Winglets, anche se non si conoscevano ancora dati precisi sull’effettivo guadagno in termini di risparmio. Quando vennero poi pubblicizzati, molti erano scettici:  un 737NG con winglets rispetto allo standard avrebbe risparmiato tra i 360.000 e 490.000 litri di carburante all’anno, in base alle tratte d’impegno. E ben presto queste cifre vennero confermate: di conseguenza tutte le compagnie aeree volevano approfittarne al più presto possibile. Oggi come oggi, secondo alcuni produttori, sono addirittura in corso trattative per costruire winglets per i 737 Classic.

Meno turbolenza di scia e meno rumore

Pur conoscendo ormai gli effetti del winglet da parecchi anni, si cerca comunque ancora di influenzare al meglio la corrente d’aria sulle estremità alari. Una particolarità è che l’aria sul dorso dell’ala scorre più velocemente e defluisce all’estremità, mentre il vettore dell’aria che scorre più lentamente sul ventre va verso l’interno; si creano così alle estremità alari dei vortici causati dal rimescolamento dei due flussi d’aria.

Un winglet riesce ad assorbire in gran parte la resistenza indotta e la formazione dei vortici, impedendo al flusso d’aria di defluire dall’estremità alare e costringendolo invece a defluire nel senso opposto al movimento dell’aereo.

La risultante permette maggiore portanza, risparmio di carburante e una riduzione forte dei vortici creati all’estremità e di conseguenza una riduzione del rumore. Tutte queste motivazioni sono più che sufficienti per le compagnie aeree per aggiornare i propri aerei con i winglets.

Un B757 risparmia quasi 1 milione di litri all’anno

Oggi oltre ai 737NG c’è la possibilità di aggiornare anche molti altri modelli, tra questi il B767, l’intera famiglia A320 e – anche se ormai fuori produzione – del B757, molto diffuso e che vedremo nei cieli ancora per parecchi anni.

Per più di 540 B757 attualmente in servizio converrebbe l’aggiornamento. I primi ordini di winglets per un aggiornamento sono arrivati dalla Continental (ora United) nel 2004 e ancora oggi si fa fatica a consegnarli in tempo per l’altissima richiesta.

Aaron Fischnaller, 3B Ls

 

Uno sguardo nelle officine di produzione svela traffico e lavoro intenso. Vediamo il dettaglio.

In una prima sala, alcune squadre specializzate modellano uno strato alla volta di carbonio: li sovrappongono con un flusso di aria calda che permette di mantenere inizialmente il materiale lavorabile. Poi il tutto viene cotto in forno per circa 8 ore.

Dopo la cottura le due parti di winglet vengono unite inserendo costoloni per fornire stabilità e vengono montate all’interno le luci e i rispettivi cavi elettrici. La produzione di uno solo di questi piccoli e delicati pezzi, con circa 600 viti e bulloni oltre alle componenti principali in carbonio, dura 9 giorni.

Dopo aver riverniciato i winglets nei colori desiderati dal cliente, i prodotti finiti vengono spediti agli stabilimenti che li montano su aerei nuovi.

Quando l’aereo arriva nell’hangar, vengono rimosse le estremità alari originali, rafforzata la struttura delle ali, viene aggiornata l’elettronica e infine si montano i nuovi winglets.

Settantadue ore dopo l’arrivo nell’hangar si garantisce che l’aereo possa decollare nuovamente con un raggio d’azione superiore e un rumore diminuito di circa 6,5%, permettendo operazioni su aeroporti che richiedono un rateo di salita maggiore e impongono un limite di rumore particolarmente nelle fasce orarie notturne.

Aaron Fischnaller, 3B Ls

 

MH370, MH17, Air Algerie 5017 e poco prima di Capodanno Air Asia 8501: quattro dei ventuno incidenti aerei mortali nell’anno 2014.

Ogni vittima delle 990 totali è una di troppo per la Flight Safety Foundation: eppure il 2014 non è stato un anno insicuro.

I ventuno incidenti aerei dello scorso 2014, per la Flight Safety Foundation, hanno portato a un tasso inferiore, mai visto prima nella storia dell’aviazione, di incidenti mortali. Il 2013, invece, è stato meno cruento e ha avuto un numero di vittime pari a 265, tuttavia gli incidenti mortali sono stati 29.

Confrontando il numero di voli fatali dal 1997 al 2014 si nota una continua riduzione, soprattutto grazie alle iniziative di IATA, ICAO, dell’industria aeronautica e della Flight Safety Foundation stessa.

Basta riflettere sul dato dei voli di linea, coinvolti in otto incidenti aerei mortali sui 21 totali: di conseguenza su 33 milioni di voli effettuati globalmente nel 2014 la probabilità di salire su un volo di linea fatale era bassissima, pari a una su 4,125 milioni. Ciò nonostante questi dati positivi sono stati coperti, nel pensiero collettivo, dalle immagini del volo MH17 caduto sorvolando l’Ucraina.

Aaron Fischnaller, 3B Ls

Il 15 Gennaio s’è tenuto nell’aula conferenze dell’Istituto Aeronautico Antonio Locatelli forse uno degli incontri con il più alto livello di gradimento a cui abbiamo potuto assistere: Luca Bertossio, campione mondiale di volo acrobatico in aliante e pilota Red Bull, ha raccontato di se stesso e di cosa voglia dire per lui volare, accompagnato dal rappresentate di Fly Zone Italy, associazione promotrice di ogni tipo di abilitazione al volo.

Luca è una persona che sa come esprimere e trasmettere la sua passione e lo ha fatto mostrando video incredibili in cui lui stesso parla e si esibisce. Riprese esclusive dall’interno della cabina e sue interviste che, da solo, ha montato per raggiungere il cuore della gente.

“Sono pilota Red Bull dall’ottobre 2014. Ho attirato l’attenzione per aver eseguito per primo la vite piatta rovesciata come acrobazia in aliante: cercate di essere unici e verrete ripagati in ogni cosa”, ha detto davanti a tutti noi.

Abbiamo apprezzato fin da subito i consigli di Luca fondati sulla sua esperienza: toccanti e veritieri allo stesso tempo.

Luca ha all’attivo una carriera – seppur giovane – già di grandi successi: oltre alle numerose sponsorizzazioni è allenatore della nazionale rumena di volo acrobatico in aliante categoria avanzata e vanta quattro medaglie d’oro nell’anno 2012, tra cui un titolo mondiale. “Quella di rappresentare il proprio paese è una soddisfazione immensa ed è una forza, non una scusa”, ha spiegato.

Il video della sua prova al mondiale ha tenuto gli occhi aggrappati alla tela bianca ancorata al muro, su cui scorrevano le immagini.
“Ci sono per ogni pilota sei voli da eseguire e ognuno è prestabilito e identico per tutti i concorrente. Le acrobazie vanno svolte in un box acrobatico dal lato di 400 piedi che parte dai 600 piedi di quota e arriva a circa un chilometro”.

Tutti si chiedevano in quel momento quale fosse il segreto del successo in questo campo ma la risposta è arrivata senza che la domanda fosse espressa: “Precisione, disciplina, costanza e sacrificio”.
Da atleta quale è, Luca ha sottolineato però non tanto con questa affermazione la voglia di vincere quanto la sua passione e la lotta interiore che uno sportivo porta sempre avanti: “La gara è contro me stesso che cerco di migliorare. Non si tratta di andare a una gara per arrivare primo, ma per dare il massimo”. A completare la fantastica carriera di Luca però ci sono anche gli Air Show a cui partecipa: momenti di divertimento ma sempre all’insegna della massima professionalità.

Subito dopo Luca il rappresentate di Fly Zone Italy ha chiarito i dubbi per quanto riguardava i brevetti e le possibilità di avvicinarsi al volo più di quanto possiamo fare a scuola. In quel momento gli alunni erano, per così dire, “gasatissimi” per le storie di Luca e le domande non tardavano ad arrivare.

Gli alunni presenti erano tantissimi ma la curiosità ha fatto passare il dolore alle gambe delle 3 ore di conferenza passate in piedi, racconta un alunno, e anche i professori sono rimasti contenti. Potremmo dire che con questa iniziativa il preside Giuseppe Di Giminiani ha davvero fatto centro.

Davide Della Tratta, 5A Ls

Un’esperienza a tu per tu con il volo, da una semplice aspirazione alla concretizzazione del proprio sogno.

È così che Nicolas Semenzi, Guido Barzasi, Alessandro Molteni, Aaron Fischnaller e Ortensia Delia, 5 studenti dell’Istituto Aeronautico Antonio Locatelli, hanno stravolto la propria vita ritrovandosi da semplici studenti a piloti di ultraleggeri.

L’avventura è iniziata quando il preside, durante una riunione, ha proposto di trascorrere tre settimane presso la sede di Grottammare, dove i cinque avrebbero potuto ottenere il brevetto di volo presso l’Avioclub Val Vibrata di Corropoli (Teramo): un’idea che è stata presa letteralmente “al volo” dai ragazzi.

Così, il 19 di agosto, carichi di adrenalina e di curiosità, sono partiti verso questa nuova avventura sotto il vigile controllo del colonnello Vanni Scacco e della professoressa Cristiana Scacco.

Il corso consisteva in trenta ore di teoria a cura dell’insegnante Dennis Del Prete, e altre sedici di pratica con gli istruttori Sergio Cremonesi e Daniele Manno. In seguito a un esame avrebbero ottenuto l’attestato VDS (Volo diporto sportivo), con il quale sarebbe iniziata la loro carriera da piloti solisti.

Fin dalle prime ore del mattino, dopo un veloce breafing, hanno iniziato i voli alternati alle lezioni teoriche, che si protraevano fino al tramonto. Un corso molto impegnativo, che ha richiesto un grande impegno e tanta forza di volontà per superare le difficoltà che si sono manifestate durante il percorso. Alla fine però, dopo dodici missioni con l’istruttore, i giovani allievi piloti hanno potuto effettuare il loro primo volo da solista.

“Aumenta la potenza, aumenta la velocità, l’adrenalina è al massimo, il carrello si stacca da terra… Sto fluttuando nel cielo!”.

È impossibile descrivere a parole tutte le sensazioni presenti al momento del primo decollo in solitaria, perché è un groviglio di emozioni difficile da sciogliere e che va oltre la nostra comprensione. A causa del maltempo che ha impedito i voli, il corso si è dovuto prolungare a 4 settimane e così anche la data dell’esame. Finalmente, l’11 settembre, tra ansie, paure, tensioni ma anche tanta felicità, si sono svolti gli esami teorici e quindi pratici, che sono stati superati da tutti col massimo del punteggio, come a confermare l’impegno e la serietà impiegati dai ragazzi durante tutta la durata del corso.

Dopo i festeggiamenti, i saluti e anche molta malinconia nel lasciare quel luogo e quelle persone che li avevano accompagnati durante questa fase così importante della loro vita, il 14 settembre i neo piloti sono rientrati a Bergamo, esattamente un giorno prima dell’inizio del nuovo anno scolastico: fatto che ha permesso di ritornare fra i banchi di scuola ancora carichi di emozioni.

La consegna del libretto di volo AeCi e dell’attestato VDS è avvenuta il 19 ottobre durante l’annuale cerimonia di consegna dei diplomi dell’Istituto, e durante questa occasione i ragazzi hanno potuto confermare il motto del preside Giuseppe Di Giminiani: “Non c’è obiettivo più ambizioso che realizzare un sogno”.

Ortensia Delia, 3 A Ls