Tutti le avranno già viste: da quello che si sa aiutano a risparmiare carburante, ma come funzionano e soprattutto perché non sono equipaggiate su tutti gli aerei? Soprattutto sugli aerei di riferimento single aisle per corto e medio raggio, in particolare il Boeing 737NG, risaltano sempre più spesso le alette d’estremità, ma non sono questi velivoli gli unici ad averle ,anche se in forme e grandezze diverse.
Inizialmente i winglets del 737 non avevano nemmeno uno scopo di aiuto aerodinamico, ma sono nati in seguito alla richiesta di un cliente privato che voleva differenziare il suo aereo dai 737 “normali” di una volta. A partire dal 1991, quando i primi jet privati del tipo Gulfstream II vennero equipaggiati con Blended Winglets, l’idea era aggiungere un tocco di eleganza, ma il risultato aveva poi sorpreso i costruttori stessi, fornendo agli aerei così equipaggiati – oltre a un risparmio di carburante – migliori ratei di salita e addirittura una diminuzione del rumore.
Risparmio enorme rispetto allo “standard”
Essendo il cliente al primo posto per i costruttori, sempre più aerei vennero quindi equipaggiati con i Winglets, anche se non si conoscevano ancora dati precisi sull’effettivo guadagno in termini di risparmio. Quando vennero poi pubblicizzati, molti erano scettici: un 737NG con winglets rispetto allo standard avrebbe risparmiato tra i 360.000 e 490.000 litri di carburante all’anno, in base alle tratte d’impegno. E ben presto queste cifre vennero confermate: di conseguenza tutte le compagnie aeree volevano approfittarne al più presto possibile. Oggi come oggi, secondo alcuni produttori, sono addirittura in corso trattative per costruire winglets per i 737 Classic.
Meno turbolenza di scia e meno rumore
Pur conoscendo ormai gli effetti del winglet da parecchi anni, si cerca comunque ancora di influenzare al meglio la corrente d’aria sulle estremità alari. Una particolarità è che l’aria sul dorso dell’ala scorre più velocemente e defluisce all’estremità, mentre il vettore dell’aria che scorre più lentamente sul ventre va verso l’interno; si creano così alle estremità alari dei vortici causati dal rimescolamento dei due flussi d’aria.
Un winglet riesce ad assorbire in gran parte la resistenza indotta e la formazione dei vortici, impedendo al flusso d’aria di defluire dall’estremità alare e costringendolo invece a defluire nel senso opposto al movimento dell’aereo.
La risultante permette maggiore portanza, risparmio di carburante e una riduzione forte dei vortici creati all’estremità e di conseguenza una riduzione del rumore. Tutte queste motivazioni sono più che sufficienti per le compagnie aeree per aggiornare i propri aerei con i winglets.
Un B757 risparmia quasi 1 milione di litri all’anno
Oggi oltre ai 737NG c’è la possibilità di aggiornare anche molti altri modelli, tra questi il B767, l’intera famiglia A320 e – anche se ormai fuori produzione – del B757, molto diffuso e che vedremo nei cieli ancora per parecchi anni.
Per più di 540 B757 attualmente in servizio converrebbe l’aggiornamento. I primi ordini di winglets per un aggiornamento sono arrivati dalla Continental (ora United) nel 2004 e ancora oggi si fa fatica a consegnarli in tempo per l’altissima richiesta.
Aaron Fischnaller, 3B Ls
Uno sguardo nelle officine di produzione svela traffico e lavoro intenso. Vediamo il dettaglio.
In una prima sala, alcune squadre specializzate modellano uno strato alla volta di carbonio: li sovrappongono con un flusso di aria calda che permette di mantenere inizialmente il materiale lavorabile. Poi il tutto viene cotto in forno per circa 8 ore.
Dopo la cottura le due parti di winglet vengono unite inserendo costoloni per fornire stabilità e vengono montate all’interno le luci e i rispettivi cavi elettrici. La produzione di uno solo di questi piccoli e delicati pezzi, con circa 600 viti e bulloni oltre alle componenti principali in carbonio, dura 9 giorni.
Dopo aver riverniciato i winglets nei colori desiderati dal cliente, i prodotti finiti vengono spediti agli stabilimenti che li montano su aerei nuovi.
Quando l’aereo arriva nell’hangar, vengono rimosse le estremità alari originali, rafforzata la struttura delle ali, viene aggiornata l’elettronica e infine si montano i nuovi winglets.
Settantadue ore dopo l’arrivo nell’hangar si garantisce che l’aereo possa decollare nuovamente con un raggio d’azione superiore e un rumore diminuito di circa 6,5%, permettendo operazioni su aeroporti che richiedono un rateo di salita maggiore e impongono un limite di rumore particolarmente nelle fasce orarie notturne.
Aaron Fischnaller, 3B Ls
